Month: September 2013

Masterpläne und LNG – wie realistisch sind sie?

Masterpläne und LNG – wie realistisch sind sie?

Im Jahr 1989, ich war gerade zur Ausbildung in Stammersdorf um ein Blauhelm zu werden, geschah was geschehen musste. Die Sowjetunion brach in sich zusammen und mit ihr der sogenannte Ostblock. Mit einem Mal gab es nördlich und östlich von uns wieder etwas. Sowas wie Menschen und Länder.

Damit war auch die ewige Teilung der Donau am Ende. Man konnte die Donau wieder von Regensburg bis ins Schwarze Meer ungehindert befahren, was zu meinen Lebzeiten vorher undenkbar gewesen war.

Was hatte diesen Zusammenbruch überhaupt erst ausgelöst, und noch interessanter, was waren die tieferliegenden Gründe? Ich hatte nicht in der Schule vom Wettkampf zwischen den Systemen gelernt, und abhängig davon mit welchem System der Lehrer gerade sympathisierte, wurde das eine oder das andere gepriesen.

Ich hatte dann lange wilde Jahre, bevor ich mich entschloß die Energiewelt zu meiner zu machen. Und ich entdeckte wieder etwas, das ich mit dem Ende des Kommunismus überwunden glaubte. Die Lust nach grandiosen Projekten, die groß und wichtig waren und von denen jedes einzelne ganze Heerscharen von Problemen beseitigen sollten.

Na was jetzt ...
Na was jetzt …

Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs hatte ich tiefes Misstrauen in diese fabelhaften Pläne. Die Sowjets hatten ihre 5-Jahres- Pläne – im Prinzip ein Masterplan für 5 Jahre eben. Und da er immer perfekt war, konnte er niemals schief gehen, also wurde alles gemacht damit er so perfekt bleibt wie er halt sein musste. Die Folgen sind Geschichte.

Warum diese Sucht nach Masterplänen? Weil die meisten Menschen sich einfach nicht mit dem Chaos anfreunden können. Als ich noch ein Teenager war, hatte ich auch noch den Drang alles zu ordnen und wenn es auch ein unerfüllbarer Traum bleiben sollte, stellte ich mir doch eine ordentliche Welt vor. Mit dem Alter trat etwas merkwürdiges ein. Viele meinten ich würde ruhiger werden, was aber nicht im geringsten eintrat. Aber ich begann das Chaos rund um mich zu genießen und heute käme mir eine ordentliche Welt schal und leer vor.

Die Realität lässt sich nun einmal nicht in einen Masterplan gießen und dann kommt alles so wie man sich das in seiner Phantasie ausgemalt hat. Die Realität hat ihre eigenen Gesetzmäßigkeiten und schert sich nichts um unsere Pläne.

Als ich im Jahr 2009 das erste Mal nach Afrika ging um mich dort nach LNG für EconGas umzusehen, traf ich den selben Wahnsinn gleich wieder. Die Afrikaner haben ein gewaltiges Elektrizitätsproblem und versuchen es mit einem wilden Sammelsurium an Masterplänen aus der Welt zu schaffen. Die funktionieren nur nie. Nicht wegen Afrika. Diese Monstrositäten funktionieren in Wahrheit nirgends auf der Welt, aber wir sind heute gut im Verstecken und Dissimulieren.

Heute will ich helfen, dass LNG als Treibstoff in Mitteleuropa eine Realität wird. Dabei schiele ich natürlich auch auf die Donau um sie einerseits als Transportkorridor für LNG auf Donau-Lastkähnen nutzbar zu machen, und andererseits auch um die Donauschiffer mit LNG als Treibstoff zu versorgen. Ist immerhin sauberer und gleichzeitig billiger.

Und was sehe ich? Wieder eine Mixtur an Masterplänen und Metastrategien. Die haben alle bis jetzt nichts gefruchtet, weil die Donauschifffahrt heute immer noch im selben grässlichen Zustand ist wie vor 10 Jahren, vor 20 Jahren oder vor 40 Jahren. Die Pläne kamen und gingen und nichts Positives hat sich getan.

Warum glauben wir, dass es diesmal anders sein wird, nur weil wir wieder einen neuen Masterplan aus der Lade ziehen? Wird nicht geschehen. Masterpläne garantieren ihren Erschaffern toll bezahlte Jobs. Das ist es aber auch schon.

Wieder ein Masterplan ...
Wieder ein Masterplan …

Ich möchte LNG zu einem Treibstoff für Schwerfahrzeuge in Österreich machen und ich möchte die LNG- LKWs, LNG-Busse, LNG-Schwerfahrzeuge und Maschinen, LNG-Loks und LNG-Schiffe auf der Donau in sehr wenigen Jahren fahren sehen. Dazu braucht es keinen Masterplan, sondern ein scharf kalkuliertes Projekt in dem sich jeder wirtschaftlich wiederfindet.

Das ist ein Projekt mit Zahlen daran, einem konkreten Gasbezug, konkrete Investoren, Betriebskosteneinschätzungen und festen Timelines. Denn erst wenn ein Pilot im Kleinen gezeigt hat, dass es geht, und wie es geht, darf man sich an das größere wagen.

Ich habe in meinem Leben einige wenige Regeln gelernt, wenn es um die Realisierung von Projekten geht:

– beiß immer nur ab was du auch kauen kannst
– lerne krabbeln bevor du laufen lernen willst
– lerne aus den Fehlern des letzten Schrittes und mache den Nächsten besser

Ein Masterplan lässt das alles nicht zu. Er beißt immer gleich alles ab, damit das komplette Problem gelöst wird, nicht nur ein Teilchen. Er will immer gleich alles auf einmal, weil er die Schritte noch gar nicht kennt, und er kann nicht lernen weil ja alles von vorn herein beschlossen werden muss. Schließlich muss da ein Budget rauf und wenn man die Zahlen nicht weiß, dann hält man eben den Daumen in den Wind.

Masterpläne sind nur dann etwas Wert wenn sie ein grober Wegweiser sind,aber dann passen die auf ein Blatt A4. Jene die ich kenne, sehen aber immer eher wie ein kleines Telefonbuch aus.

LNG als Treibstoff – ein Segen für Österreichs Bauern

LNG als Treibstoff – ein Segen für Österreichs Bauern

Die österreichische Biogas-Wirtschaft steckt in einer ernsten Krise. Trotz der momentan sehr starken Subventions-Levels schaffen es die meisten Biogas-Erzeuger nicht, Geld zu verdienen. Güssing ist nur das bekannteste Beispiel in einer langen Reihe von Projekten und Unternehmen die ums Überleben kämpfen.

Die Gründe sind sehr schnell ausgemacht. Einerseits kostet die Bereitstellung von Biomasse sehr viel Geld. Die meisten österreichischen Anlagen werden mit Maissilage betrieben und der Maisanbau ist nicht sehr billig.

Außerdem wird vor allem der vermeintlich niedrige Gaspreis hauptverantwortlich gemacht. Erdgas kostet heute am CEGH rund 26 Euro pro Megawattstunde. Kein Biogas-Produzent kann zu diesem Level produzieren. Noch nicht.

Das geht auch, aber ...
Das geht auch, aber …

Dabei wäre Biogas der ideale Treibstoff für Fahrzeuge, da er einerseits vollkommen erneuerbar ist und somit Energieimporte reduziert, und ganz nebenbei auch völlig CO2 neutral ist, was diese Art der Emissionen de facto eliminiert.

Aber Biogas hat dasselbe Problem wie Erdgas im Transportwesen. CNG Tanks sind schwer, weil sehr viel Stahl gebraucht wird um Methan mit 200 bar zu halten. Darüber hinaus dauert das Tanken selbst relativ lange (zumindest gemessen am Diesel) und zuletzt ist auch noch die Reichweite mit einem CNG Fahrzeug noch sehr begrenzt.

Alles Gründe warum der Schwerverkehr bis dato nicht wirklich sehr auf Methan als Treibstoff setzt. Aber es gibt eine Lösung.

energy Austria 2020 ist eine Initiative die es sich zum Ziel gemacht hat LNG in Österreich als Treibstoff zu realisieren. LNG ist nichts anderes als durch Abkühlen verflüssigtes Methangas, welches sich dadurch um das etwa 600 fache komprimiert.

Damit wird es zu einer hochenergetischen, relativ einfach zu verwendenden Flüssigkeit –  etwa wie Diesel. Auch der Tankvorgang dauert ähnlich lang. Tanks sind nicht sehr viel größer und vor allem auch nicht schwerer als Dieseltanks weil kaum Druck aufgebaut wird. Und die Reichweite eines modernen LNG-Fahrzeuges steht einem Dieselfahrzeug um nichts nach.

Aber LNG ist wesentlich sauberer und erreicht EURO6 Grenzwerte, welche ab nächstes Jahr verpflichtend in Österreich werden, mit lediglich einem normalen Drei-Wege-Katalysator. Noch wichtiger ist allerdings die Debatte zu EURO7 oder das was es eines Tages sein soll. Experten sind sich einig, dass nur CO2 das Ziel von einem möglichen EURO7 Standard sein kann, weil alle anderen Werte bereits so niedrig sind und weitere Verringerungen technisch kaum noch machbar wären. Zumindest solange man Diesel als Kraftstoff verwendet.

Aber auch eine Verringerung des CO2-Ausstoßes ist nur mit Hilfe von gewaltigen technologischen Anstrengungen möglich und die kosten Unmengen an Geld. Die meisten Experten sind sich einig, dass wir einen Punkt erreicht haben, wo jede weitere Verschärfung einen Paradigmenwechsel verlangt, und mit einfacher linearer Weiterentwicklung dessen was wir haben nicht mehr funktioniert.

LNG ist eine solche Lösung und ganz besonders Bio-LNG. Was ist Bio-LNG genau? Im Prinzip reden wir hier von einer Methangasmischung die erst kürzlich durch den Einsatz von biologischen Prozessen hergestellt worden ist. Bei klassischem BioGas wird Biomasse (meistens Maissilage) in einem Fermentierer mit Bakterienstämmen verarbeitet um das Methangas, das diese Bakterien als Ausscheidungsprodukt erzeugen, zu sammeln. Diese Bakterien haben also der Luft vorher CO2 (von dem sie sich ernähren) entnommen, um daraus das Abfallprodukt Methan zu erzeugen.

Bei der Verbrennung dieses Methangases führt man der Natur also lediglich das zurück, was vorher entnommen wurde. Verwendet man Erdgas, führt man der Natur CO2 zu das vorher nicht in der Natur sondern tief in der Erde seit Jahrmillionen gespeichert war.

Biogas kann auch in Mülldeponien als Deponiegas oder in Kläranlagen als Klärgas anfallen. Oder aber es ist das Resultat eines synthetischen Prozesses, bei dem direkt aus der Luft CO2 in Methan verwandelt wird. In all diesen Fällen haben wir CO2 neutrales Biogas.

Biomasse, oder was ...
Biomasse, oder was …

Zurück zu unseren Bauern. Heute ist die Biogasproduktion noch teurer als die Erdgasproduktion weshalb sie auch gestützt wird. Aber wir sind auch noch am Anfang einer recht langen Entwicklung. Vor allem bei der Beschaffung der Biomasse lässt sich noch einiges tun. In Amerika wird mit Algenarten gearbeitet die pro Hektar Fläche eine bis zu 30 fache Biomasse Produktion aufweisen.

Außerdem funktioniert die Methanproduktion besser, wenn der Fettgehalt der Pflanzen höher ist. Manche Algen sind sehr fett und eignen sich daher besser als andere.

Aber auch die Mikrobenforschung ist erst an ihrem Anfang. Im Fermentierer leben mehrere Mikrobenstämme in einer Symbiose zusammen. Je problemloser diese Symbiose funktioniert, desto höher die Methanproduktion gemessen an der eingesetzten Biomasse.

Aber das Wichtigste ist, dass wenn man dieses Biogas dann in LNG verwandelt und als Treibstoff für Schwerfahrzeuge verwendet, man einen fast emissionslosen Treibstoff hat (fast so gut wie Strom oder Wasserstoff) weil ja kein Feinstaub entsteht und das bisschen Stickoxid leicht gefiltert werden kann. Wenn der Sprit auch noch CO2-neutral ist, dann kommt hinten fast nichts mehr raus was vorher nicht in der Natur gewesen wäre. Toll, oder?

Österreichs Biogas-Bauern könnten somit zu den Rettern der Transportwirtschaft und der Wirtschaft im Allgemeinen zählen, denn wenn man ein wenig an den Kosten arbeitet und auch noch in den Spritmarkt mit seinen hohen Margen reingeht, dann rechnet sich die Sache mit dem Biogas-Bauern wieder. Eines Tages mit Sicherheit ganz ohne Subventionen, aber so weit wollen wir jetzt nicht gehen.

Daher, liebe Regierung, wenn es Euch ernst ist mit Umweltschutz und einer Verbesserung der Lebensbedingungen der Österreicher und auch ernst ist mit einer Aufwertung der österreichischen Bauern, sodass diese zu Treibstoffproduzenten werden, dann unterstützt LNG.

Amerikanisches LNG für Europa – geht’s noch

Amerikanisches LNG für Europa – geht’s noch

Europas LNG Käufer haben ein Problem. Asien saugt den Markt leer und neue LNG Projekte interessieren sich auch nicht für die langweiligen Europäer mit ihren komischen Projekten. Sie wollen Geld, viel Geld. Kein Grund für viele europäische Käufer sich nicht blenden zu lassen.

„Wenn einer eine Reise tut, dann hat er was zu erzählen(…)“ (Matthias Claudius). So geschehen bei einigen europäischen LNG Aspiranten, die sich teure Regasifizierungskapazität eingekauft hatten und nun ohne leistbares LNG darauf sitzen bleiben. Für einige Firmen ist das eine existentielle Frage. Man kann förmlich spüren wie der Druck steigt.

Man kann den Aspiranten nicht verübeln wenn sie einige verzweifelte Optionen verfolgen. Schließlich werden sie von Ihren Eigentümern für die verlorenen Investments geprügelt und wer Schmerzen spürt sucht nach einem Ausweg. Es ist nur nicht immer gesagt, dass der gesuchte Weg der Rettende ist.

Mach was, irgendwas ...
Mach was, irgendwas …

Einige wenden sich in ihrer Pein an LNG Projekte in den Vereinigten Staaten. Dort soll immerhin aus billigem Gas LNG hergestellt werden, und wenn man davon einiges abbekäme, dann könnte man zumindest in Zukunft einige Schmerzen lindern. Ist das schlau?

Sehen wir uns das Grundlegende an. Was braucht man um LNG, das auf dem Weltmarkt überall wettbewerbsfähig ist, zu erzeugen?

Zuerst einmal eine stabile, billige Erdgasquelle. Katar erzeugt Rohgas quasi zum Nulltarif. Das Pars-Feld liegt im etwa 60 Meter tiefen Wasser im lauschigen Persischen Golf. Auch die Bohrtiefe ist nicht besonders herausfordernd. Einfach Jack-Up Rigs können dort mit vollkommen konventionellen Methoden nach sehr Kondensatreichem Gas bohren. Unsicherheit über das Reservoir ist nahezu ausgeschlossen. Einmal reinpiksen und das Gas fließt. Außerdem kann man sich im Persischen Golf auf eine erstklassig ausgebaute Energieinfrastruktur verlassen. Alles ist in rauen Maßen da. Und billig.

So macht die Erdgasförderung Spaß. Und kostet auch nicht viel. Das Kondensat allein bezahlt die gesamte Operation und verdient dabei noch eine Menge Geld. Selbst wenn der LNG-Preis auf 20% des heutigen Niveaus fällt, könnten die Kataris immer noch sehr viel Geld damit verdienen. In Afrika beispielsweise geht man von einem Rohgaspreis von 0,60 USD pro mmBTU aus. Das ist weniger als ein Fünftel des US-Erdgases am Henry Hub.

Amerikanisches Erdgas ist also nicht billig, wenn man damit LNG herstellen will. Ich meine damit LNG zur Verschiffung nach Übersee.

Weiter geht’s mit den Verarbeitungskosten. Man braucht einen gigantischen Kühlschrank um Erdgas auf minus 161 Grad Celsius herunterzukühlen. Bei so einer großen Anlage geht das in die zig Milliarden USD. Nun darf man aber nicht vergessen, dass beinahe alle US LNG Projekte ehemals LNG Regasifizierungsterminals waren die Bankrott gingen. Nordamerika brach als Importmarkt für LNG völlig in sich zusammen wegen der Schiefergas Revolution. Wie gesagt, für US Konsumenten ist das Erdgas sehr billig, aber für die LNG Produktion ist eigentlich zu teuer.

Klassische Terminals im Mittleren Osten oder in Afrika kommen auf Verflüssigungskosten von etwa 2 USD pro mmBTU. Der Bau war da noch billiger und vor allem waren keine bankrotten Regasifizierungsterminals abzuschreiben.

Jetzt kommen also noch die Verarbeitungskosten auf den schon sehr hohen Einkaufspreis für das Gas. Rechnen wir ein bisschen. 4 USD für das Gas selbst, dann noch mindestens 4 USD für die Verflüssigung (ich denke da befinde ich mich im unteren Bereich) macht schon 8 USD. Dann noch mindestens 1.5 USD für den Schiffstransport und dann kommt noch der Tarif für den Terminal in Europa. Wir sind bei zumindest 10 USD pro mmBTU in Europa, aber das ist in etwa der Marktpreis hier. Damit ist im Besten aller Fälle kein Geld mit LNG aus den USA zu verdienen.

Im schlechtesten Fall verliert man zu allem was bis dato verloren wurde gleich noch ein Haufen mehr.

Aber das echte Risiko liegt in der völlig verschiedenen Preisstruktur des amerikanischen Gases. Henry Hub wird als Preisindikator für das LNG herhalten müssen, weil sonst amerikanische Produzenten ihre Kosten nicht verlässlich hereinbringen und wenn es für den Produzenten keine Preissicherheit gibt, wird auch niemand das Projekt finanzieren. Nordamerikanische Gaspreise sind auch grundsätzlich sehr volatil. Ich werde jetzt sicher komisch angeschaut, aber wer garantiert denn, dass US Erdgas eines Tages nicht das Doppelte von heute kosten könnte? Unmöglich – das habe ich schon oft gehört und es war sehr selten korrekt. Shale Gas war auch sozusagen unmöglich wirtschaftlich zu fördern. Aus heutiger Sicht schaut das auch ein wenig anders aus.

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Wen interessiert das …

Seit es mich ins LNG verschlagen hat wundere ich mich immer wieder ob irgend jemandem die langfristige Natur des LNG richtig bewusst ist. Ein Deal muss um die 20 Jahre zuverlässig funktionieren und zwar für alle Partner. Wie soll das bei diesem Produktionskosten denn jemals gelingen? Und europäische Käufer löffeln die Suppe, als ob es kein Morgen gäbe.

Manchmal verkalkuliert man sich einfach. Das war so für europäische LNG Aspiranten, die in einer Welle des Wahnsinns LNG Kapazitäten kauften, ohne dafür die nötigen Umstrukturierungen und Investments zu machen. Das ist auch so für ehemalige US LNG Import Terminals, die jetzt mit Gewalt ihren bankrotten Milliarden-Gräbern einen neuen Sinn geben mussten. Asien ist das große Ziel, aber dafür liegen die meisten zu revitalisierenden Terminals auf der falschen Seite des Kontinents.

Die europäischen Aspiranten sollten sich lieber auf die wahren Möglichkeiten vor ihrer Haustüre konzentrieren, bevor sie völlig absurden Lösungen nachlaufen, nur um zeigen zu können dass sie irgendetwas tun um die Katastrophe abzuwenden. LNG aus den USA gehört sicher nicht dazu.

Was wäre also besser? Der Markt in Europa gibt nicht genug her um die absurd hohen LNG Preise, die heute üblich sind, bezahlen zu können. Nur jene mit Altverträgen bekommen noch LNG.

Zuerst muss der Marktpreis gehoben werden. Wie tun? Wenn der Gasmarkt nicht reicht, muss man sich überlegen was besser als der Gasmarkt ist und trotzdem mit LNG beliefert werden kann. Und da gibt es ein williges Opfer – Dieseltreibstoff. Der LNG als Treibstoffmarkt ist in Europa gerade eben am entstehen und die Margen sind um einiges höher als LNG gegen Pipeline-Gas zu rechnen.

Aber alles das nützt nichts ohne LNG. Die einzige Möglichkeit realistisch LNG zu erträglichen Preisen zu erstehen ist sein eigenes LNG Projekt zu bauen. Das bedeutet nach Gas bohren, in Gegenden zu gehen die sehr unangenehm sind, Projektmanagement betreiben und last but not least eine Menge Schweiß verlieren und Tränen vergießen. Man muss sich an Rückschläge gewöhnen und sehr viel Geduld für andere Kulturen mitbringen müssen. Am Ende braucht man jemanden der sowas kann und diese schwere Arbeit auch wirklich machen will. Nicht gerade die Kernkompetenz der europäischen LNG Aspiranten. Aber es ist die einzige Lösung mit Aussicht auf Erfolg.

Alles andere ist Asche in die Augen streuen.

LNG für Schwerfahrzeuge – vom Konzept zur Realität

LNG für Schwerfahrzeuge – vom Konzept zur Realität

Ab 2014 tritt die EURO6 Norm für alle neu zugelassenen Schwerfahrzeuge in Österreich in Kraft. Das bringt neue Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxid die im Dieselbetrieb nur durch den Einsatz sehr teurer Technologie erreicht werden können.

Im Besonderen ist diesmal die Anwendung  einer Harnstoff-Anlage unerlässlich. Damit kostet das Fahrzeug (H-Fahrzeug?) künftig nicht nur noch mehr, sondern es muss auch noch AdBlue (der kommerzielle Name von Harnstoff) getankt werden. Dies lässt die Betriebskosten weiter anschwellen . Zudem gibt es Harnstoff nicht überall zu tanken, was insbesondere Frächter vor eigene Probleme stellen dürfte.

Des Weiteren lassen die entsprechenden europäischen Behörden schon durchklingen, dass bei der Kontrolle der Grenzwerte scharf geprüftund diese Limits nicht nur in der Servicebox, sondern auch im vollen Fahrbetrieb und über die volle Einsatzdauer erreicht werden sollen. Motorenbauer geben auch bereits zu, dass ihre Dieselmodelle damit wohl ein Problem haben würden.

Zu guter Letzt wird bereits ein mögliches EURO7 diskutiert, wobei dann die CO2- Grenzwerte deutlich gesenkt werden sollen. Man ist sich heute schon einig, dass EURO6 wohl die letzte mit Technologie beherrschbare Verschärfung  (wenn auch zu einem sehr hohen Preis) sein würde. Bei EURO7 muss definitiv etwas anderes her.

LNG bis jetzt

LNG so wie es immer war ...
LNG so wie es immer war …

LNG ist laut Europäischer Union eine der bevorzugten Lösungen. Die Technologie ist absolut ausgereift, der Treibstoff schafft EURO6 mit einem einfachen Dreiwegkatalysator und ist bestens gerüstet auch mit EURO7 ohne große technologische Anstrengungen spielend fertig zu werden.

Big LNG, wie ich es gerne nenne, war lediglich eine Methode um große Mengen Erdgas zu komprimieren, damit sie besser auf einem Schiff transportiert werden konnten. Die berühmten Anlagen in Qatar, in Trinidad oder Nigeria kühlen Erdgas dabei auf minus 162 Grad Celsius herunter sodass es flüssig wird und verschiffen es dann in die ganze Welt.

Am meisten LNG wird seit jeher in Japan verbraucht, da aufgrund der Insellage Erdgas nicht durch Pipelines befördert werden kann. Zudem ist Japan Erdbebengebiet weshalb man auch kein ausgedehntes Pipeline- Netz aufbaute, sondern eher LNG mit kleineren Schiffen auf kleinere Terminals umverteilte was bei den LNG Experten Bulk Break genannt wird.

Die erste LNG Export Anlage wurde übrigens 1964 in Algerien in Betrieb genommen. Die sogenannte Camel Plant ist (sie produziert heute noch LNG) für den Export in den UK gedacht gewesen. Dann wurde aber Erdgas in der Nordsee entdeckt und die Exportbestrebungen in den UK waren Geschichte.

Trotz der mittlerweile enormen Mengen an LNG die international transportiert und manchmal auch gehandelt werden ist LNG immer noch ein Nischenprodukt. Wollte man den gesamten internationalen Schiffsverkehr auf LNG als Treibstoff umstellen, bräuchte man nur dafür die doppelte auf dem Planeten verfügbare Verflüssigungskapazität um das  abdecken zu können. LNG als Treibstoff hat einen nahezu unbegrenzt großen Markt in dem es sehr lange Zeit wachsen kann ohne auch nur annähernd auf Grenzen zu stoßen.

LNG als Treibstoff

Doch LNG war bis dato eher eine logistische Lösung für Gastransport über Ozeane. Es wurde zwar schon seit etlichen Jahrzehnten als Treibstoff eingesetzt, aber das waren eher Nischenanwendungen wo es vordergründig um Umweltschutz ging. Die DART (Dallas Authority for Regional Transport) beispielsweise hatte LNG in ihren Bussen schon seit etwa 25 Jahren im Einsatz. Die Stadt Philadelphia stellte etwa zum selben Zeitpunkt ihre Müllabfuhr auf aus der Mülldeponie hergestelltem LNG um.

Vor etwas über 10 Jahren beschloss die chinesische Volksrepublik auf LNG als Treibstoff zu setzen, um die extrem schlechte Luft in chinesischen Städten zu verbessern. Heute sind in China über 20.000 Schwerfahrzeuge (hauptsächlich Busse) mit LNG unterwegs und die chinesischen Behörden denken, dass bis 2015 die 50.000 Marke überschritten werden wird. Wenn man sich die jüngsten Bestellungen chinesischer Firmen und Städte ansieht, dann gilt diese Zahl als realistisch.

Seit einigen Jahren rollt aber, vor allem über die USA, eine unglaubliche Welle der LNGfizierung des Schwerverkehrs. Keine Woche ohne neue große Bestellung von LNG LKWs, LNG Bussen, LNG Schwerfahrzeugen anderer Art. Die USA hat heute ein durchgehendes Netz von LNG Tankstellen realisiert und somit kann überall in den Staaten LNG getankt werden. Das Henne- Ei- Problem gehört damit der Vergangenheit an. Dort wird in großen Schüben das komplette Transportwesen auf LNG umgestellt und damit ist alles gemeint. Dieselloks, DieselLKW’s, Dieselbusse, mit Diesel betriebene Binnen- sowie Küstenschiffe sind alle betroffen. Es wird sogar über den Einsatz von LNG in Flugzeugen nachgedacht.

Die mächtige EPA (Environmental Protection Agency) schätzt, dass bis 2020 20% des Schwerverkehrs der mächtigsten Transportnationen der Welt auf LNG als Treibstoff umgestellt haben wird. Anders als bei allen anderen Umstellungen die vornehmlich aus Umweltschutzgründen geschahen, sind US Frächter einzig und allein am billigeren LNG interessiert. Umweltschutz ist eine nette Begleiterscheinung die man sich gerne auf die Brust heftet, wenn es nichts kostet.

Es muss auch erwähnt werden, dass beinahe alles LNG das als Treibstoff verwendet , eigens dazu hergestellt wird und nicht aus den großen Monsteranlagen stammt, die LNG mit Schiffen über die Weltmeere schicken. Spanien macht hier wahrscheinlich die einzige nennenswerte Ausnahme.

Auch in Indien fängt LNG als Treibstoff langsam zu greifen an.

Direkter Vergleich mit Diesel

LNG ist sauberer als Diesel. Die Verbrennung von LNG (eigentlich nichts anderes als Methangas) erzeugt keinen Feinstaub womit auch keine Partikelfilter notwendig sind. Außerdem ist LNG absolut Schwefelfrei, weshalb auch keine Schwefeloxid- Emissionen entstehen können.

LNG erzeugt überdies etwa 85% weniger Stickoxide als Diesel, weshalb auch keine Harnstoff-Anlage mehr notwendig ist. Ein einfacher Drei-Wege-Katalysator reicht um EURO 6 Grenzwerte spielend zu erreichen.

Auch CO2 wird weniger produziert (etwa 20%), wobei das aber nicht für EURO 7 reichen wird. Jedoch kann LNG, anders als Diesel, in besserer Qualität als das aus der Erde geförderte Produkt  hergestellt werden. Dieses Biomethan oder synthetisches Methan ist dann 100% CO2 neutral. Die künftigen EURO7 Grenzwerte für CO2 können dann so niedrig sein wie sie wollen, weil LNG in dem Fall gar kein CO2 mehr produziert.

Mit LNG betriebene Motoren sind allerdings auch sehr viel wartungsärmer als Dieselmotoren, weil einerseits die zum Einsatz kommende Technologie sehr ausgereift und einfach ist und andererseits die große Reinheit des LNG hier zum Tragen kommt,  da bei einer Wartung die wichtigsten und teuersten Arbeiten dazu dienen, die Motor- und Nebenaggregate vom Dieselruß zu befreien.

LNG Fahrzeuge fahren aber auch etwa 70% leiser als Dieselfahrzeuge weshalb der LNG- LKW oder auch -Bus sehr gut für den innerstädtischen Betrieb geeignet ist. Vor allem in den Ruhezonen macht sich das bezahlt, weil der LKW nicht mehr aufwendig und teuer auf Flüster-LKW umgerüstet werden muss.

Bei der Reichweite muss man bei LNG keine Einbußen hinnehmen. In der großen Tankausstattung fährt man mit einem LNG- LKW aus der Serienfertigung bis zu 1200 km ohne nachzutanken.

Vor allem aber erzeugt man mit dem leisen sauberen Fahrzeug ein tolles Kundenimage, das sich alle heute schon aktiven LNG- Frächter, sehr gerne aufs Banner schreiben.

LNG ist in jeder Hinsicht dem Diesel zumindest ebenbürtig – in den meisten Fällen sogar überlegen. Der Diesel trumpft heute nur noch mit einem besseren Tankstellennetz und stärkeren Serienfertigungseffekten. Das ändert sich aber auch zusehends.

Warum 2030 der Großteil der Fahrzeuge mit LNG fahren wird

Die momentane LNG- Welle in den USA nährt sich ausschließlich aus dem Preisunterschied zwischen Diesel und LNG. UPS hat in seinem letzten Sustainability Report bekannt gegeben, dass durch die Umstellung auf LNG eine Spritersparnis von bis zu 40% realisiert wird. UPS hat sich deshalb LNG auf die Fahnen geschrieben und möchte seine gesamte Flotte auf LNG umstellen.

Die anderen Paketauslieferer mussten sehr schnell nachziehen, weil sich UPS durch die niedrigeren Spritkosten einen Marktvorteil verschafft hatte der seinen Konkurrenten arg zu schaffen machte. Alle Paketauslieferer in Nordamerika stellen momentan auf LNG um. Das sind dann keine Pilotprojekte, sondern die Basisflotte wird umgestellt.

Man nennt das den Springbock Effekt. Wenn der erste springt müssen die anderen wohl oder übel mitziehen, weil sie sonst im Wettbewerb nicht mehr bestehen können. Dasselbe findet heute auch bei Supermarktauslieferern, Minen, Shuttlediensten, Großbaustellen und im Busbetrieb statt. Sobald ein Großer den Schritt wagt, folgen alle anderen alsbald nach. In den USA ist diese Welle nicht mehr zu stoppen.

Aufgrund der sehr hohen Nachfrage in Nordamerika hat Cummins Westport zum ersten Mal in seiner Unternehmensgeschichte zwei Motorenmodelle exklusiv für den Betrieb mit Erdgas entwickelt. Bisherige Erdgasmotoren waren immer Adaptationen an die Diesel Version. Nun gibt es eigene , optimierte Baureihen. Die anderen Hersteller müssen mitziehen oder riskieren den Verlust von Marktanteilen.

Die Europäische Union sieht in LNG die einzige realistisch durchführbare Lösung um ihre Klimaziele zu erreichen. Es wird zur Zeit an Modellen gearbeitet die den Umstieg auf LNG fördern und Diesel immer mehr bestrafen.

Der Dieselmotor ist auch am Ende dessen, was technisch möglich  und wirtschaftlich noch sinnvoll ist, angekommen. Schon EURO6 ist ein gewaltiger Spagat. EURO7 wird vollkommen unmöglich und die Kosten in die Höhe schnellen.

Ich denke, dass bis 2030 mehr als 20% aller Schwerfahrzeuge in der EU auf LNG umgestellt haben werden und um 2040 Diesel zu einem Randprodukt wird.

BioLNG und EURO7

Treibstoff, kein Müll ...
Treibstoff, kein Müll …

Weiter oben wurde das EURO7 Problem schon angesprochen. Momentan ist alles Spekulation, weil EURO7 noch nicht ausverhandelt ist. Als sicher gilt allerdings, dass es uns vor 2020 treffen soll. Und da die Grenzwerte für alles andere bereits sehr niedrig sind und dort eigentlich nichts mehr zu holen ist, bleibt nur noch CO und CO2 als Ziel.

Das ist an sich problematisch weil noch weitere Reduktionen, nach Ansicht von Experten, zu schädlichen Nebeneffekten führen würden. Die mit EURO6 getroffenen Maßnahmen sind als eine Art Gesamtheit zu verstehen. Jede Veränderung führt fast zwangsläufig zu Problemen in einem anderen Bereich.

Außerdem müssen alle diese Aggregate  vom Motor mitbetrieben werden, was den Treibstoffkonsum auch noch einmal erhöht. Ein deutscher Experte meinte einmal, dass sich irgendwann die Katze in den Schwanz beißt. Es muss was besseres her, als immer nur Dieselabgase zu filtern.

Sobald bei der LNG- Herstellung, statt normalem Erdgas, BioMethan oder synthetisches Methan verwendet wird, fährt man allerdings CO2 neutral.  Bei der Treibstoffherstellung  wird der Natur CO2 entnommen und das wird im Motor durch die Verbrennung lediglich an die Natur rückgeführt.

Viele Experten sehen allein aus diesem Grund das Ende des Diesel gekommen, weil die Technologie an ihre Grenzen stößt.

LNG in anderen EU Ländern

In Europa wird LNG als Kraftstoff vor allem in Spanien, im UK und in den Niederlanden eingesetzt. Spanien bezieht den Großteil seines LNG- Kraftstoffes aus Küstenterminals (eine Eigenheit des Landes), aber im UK und in den Niederlanden wird das LNG vornehmlich direkt  entweder aus Pipeline- Gas oder immer öfter aus Biogas hergestellt.

In den Niederlanden gibt es heute schon 7 LNG Tankstellen im Vollbetrieb und 2 weitere sind in Bau. Die niederländische Regierung hat mit der Wirtschaft eine Allianz für LNG geschlossen und treibt den Ausbau, sowie die Umstellung des Schwerverkehrs in Holland zügig voran. Die österreichische Firma SPAR betreibt in den Niederlanden auch bereits 4 Ausliefer- LKWs im LNG- Betrieb.

Und Österreich

Es gibt bereits einige Initiativen in Österreich. Die Salzburg AG betreibt einen mobilen Dispenser mit dem LNG betankt werden kann. In Oberösterreich gibt es ein Forschungsprojekt zum Thema LNG das vom Land gefördert wird. An diesem Projekt arbeiten das Logistikum in Steyr, die Linz AG und die VOEST unter anderem.

Flottenfahrzeuge als Marktentwickler

Das größte Problem ist Henne- Ei. Solange kein Tankstellennetz ur Verfügung steht, wollen die Frächter nicht umstellen, und solange es keine Kundenbasis gibt, wollen die Tankstellen nicht aufrüsten. Ein Problem das am besten durch eine Einführung über Flottenfahrzeuge gelöst wird.

Flottenfahrzeuge kehren jeden Tag in die Basis zurück und können von dort aus leicht betankt werden. Damit reduziert sich die Betankungsinfrastruktur auf eine Zapfsäule in der Betriebsbasis des Flottenfahrzeuges was die Anfangsinvestition leichter berechenbar macht.

Mit der Zeit würde sich dann ein loses System an verschiedenen Betriebstankstellen entwickeln das nach einiger Zeit einen gewissen Netzwerkeffekt ergibt. Folglich kann gezielt durch Debottlenecking das Netzwerk durch weitere Tankstellen gestärkt werden. Außerdem würden sich bald Tankstellenbetreiber finden die den neu entstehenden Markt bedienen möchten.

Die Ambitionen der EU

Die Europäische Union hilft bei Finanzierungen und der Abdeckung der Handelsrisiken, aber wie schon gesagt muss ein erster Schritt getan werden und der muss im Flottensegment geschehen, weil die Auslastung hier am vorhersehbarsten ist.

Am 24.01.2013 hat Kommissar Siim Kallas das Alternative Fuel Paket vorgestellt welches in eine Direktive münden soll. Der LNG Teil dieser neuen Direktive sieht vor, dass auf dem TEN-T core network im Abstand von maximal 400 km bis 2025 LNG Betankungsinfrastruktur geschaffen werden muss. In Österreich existiert noch gar nichts dazu also herrscht Handlungsbedarf.

Allgemein möchte die EU den Umstieg auf Alternative, saubere Antriebsmethoden forcieren allein schon ihre Klimaziele 2020 zu erreichen.

LNG auf Bahn, Wasser und bei Sonderanwendungen

LNG kann im Prinzip alles was auch Diesel kann. Jeglicher LKW oder Bus, aber auch Baumaschinen, Minenfahrzeuge oder Dieselloks können mit LNG betrieben werden und sie alle geniessen die selben Vorteile.

Bei der Binnenschifffahrt kommt noch hinzu, dass LNG ein ausgezeichnetes Transportgut darstellt das sich nicht einfach in Pipelines transportieren lässt. Das schafft der Binnenschifffahrt eine neue Einnahmequelle, welche ihr hilft endlich von Subventionen loszukommen.

Verfügbare LKW- und Busmodelle

In Europa stellt nahezu jeder LKW Hersteller auch LNG- Modelle zur Verfügung. Die meisten davon allerdings im Dual Fuel Verfahren. Das heißt, dass dabei Diesel und Erdgas aus LNG in einem gewissen Verhältnis gemischt werden. Diese Fahrzeuge können auch nur mit Diesel fahren, was praktisch ist wenn einmal kein LNG zur Verfügung steht.

Allerdings sind diese Fahrzeuge auch recht teuer und ganz nebenbei schafft die zusätzliche Dieseleinspritzung mehr Probleme als sie löst. Die Emissionswerte sind nicht annähernd so gut wie im reinen LNG- Betrieb, die LKWs sind nicht so leise und die Wartung ist auch relativ aufwendig. Wenigstens entfällt AdBlue und die restlichen Emissionen sinken auch sehr stark.

Die bessere Alternative ist in Europa der Iveco Stralis. Er ist heute der einzige in Europa in Einsatz stehende rein LNG- LKW. Der Stralis- LNG entspricht bei der Ausstattung dem Dieselmodell und ist zur Zeit noch ein wenig teurer als Diesel. Mit EURO 6 gehen wir davon aus, dass dieser Nachteil der Anschaffungskosten planiert sein wird.

Alle in den USA anbietenden Marken haben LNG Modelle im Sortiment. China baut die meisten seiner LKWs selber und hat eigene LNG Reihen entwickelt.

Bei Bussen ist die Auswahl ein wenig dürftiger (zumindest in Europa). Nur Solbus stellt ein reines LNG Modell her. Busmotoren müssen eigens gebaut sein, weil sie schräg verbaut werden. Solbus verwendet eine Cummins Erdgas Maschine.

Die meisten LNG Busse sind heute in China im Einsatz.

Fahrzeuganschaffung Preisentwicklungen Diesel/LNG Vergleich

Heute ist das vergleichbare LNG- Modell eines LKWs oder Busses immer noch teurer als das Diesel Modell. Das ist aber nicht so infolge einer komplizierten oder komplexen Technologie, sondern weil Erdgasfahrzeuge in wesentlich kleineren Serien gefertigt werden, die diese dann teurer macht. Im Prinzip sind Erdgasfahrzeuge eher simpel ausgelegt ,was sie aller Logik nach eigentlich billiger als Dieselfahrzeuge machen müsste.

Die Serien werden allerdings jetzt größer und es werden auch eigene LNG- Serien entwickelt , die den Anschaffungspreis in den nächsten 3-4 Jahren empfindlich drücken sollte.

Zugleich treibt die Umstellung auf EURO 6 den Anschaffungspreis von Neu-LKWs in die Höhe. Die zusätzliche Technologie zur Dieselabgasfilterung und- aufbereitung kostet sehr viel Geld. Ein Techniker sagte einmal, dass alleine die Harnstoff- Anlage noch einmal soviel kostet wie der gesamte restliche Motor zusammen.

Da sich also der LNG- Fahrzeugpreis runter  und der Diesel- Fahrzeugpreis hinauf bewegt, werden sich beide Preise bald kreuzen. Schon jetzt kosten der Stralis-LNG und der Mercedes Econic Diesel EURO 6 in etwa gleich viel.

Betriebskosten Preisentwicklung Diesel/LNG Vergleich

Beginnen wir beim Treibstoff selbst. Momentan kann eine Preisersparnis von 10% auf den gefahrenen Kilometer garantiert werden. UPS realisiert in den USA eine fast 40%ige Ersparnis. In den Niederlanden stellt man etwa 15% Ersparnis fest. Wer viel fährt, spart viel.

Dazu kommt aber noch, dass der LNG- LKW wesentlich weniger wartungsanfällig ist und daher auch hier Ersparnisse bringt. Zuletzt braucht man bei LNG auch kein AdBlue tanken das auch pro Liter mit einem halben EURO zu Buche schlägt.

Das LNG- Fahrzeug gewinnt diesen Vergleich haushoch.

Forderungen an die Regierung

Um die Einführung von LNG in Österreich zu erleichtern fordert energy Austria 2020 folgendes von der nächsten Bundesregierung:

  • Schaffung einer Tarifgruppe A+ bei der Lkw-Bemautung mit einem 10%igen Abschlag gegenüber der Tarifgruppe A für „Go-Box“ pflichtige mit Methangas betriebene Fahrzeuge
  • Festlegung, dass bis 2025 keine Mineralölsteuer oder ähnliche Abgaben auf Erdgas als Treibstoff eingeführt werden. Das bedeutet auch eine Nichtanwendung der Energieabgabe für “LNG als Treibstoff“ Erzeugung
  • Regelwerk für LNG als Treibstoff sowie als Transportgut, sowohl für die Straße, die Schiene und den Wasserweg, mit einem klaren Bekenntnis der Bundesregierung zu Erdgas als Treibstoff, ein deutliches Zeichen für die österreichische Wirtschaft und damit die Bevölkerung.

Wie Utopia von den Grünen ausgenutzt wird

Wie Utopia von den Grünen ausgenutzt wird

Während der späten Siebziger Jahre bildeten sich überall in Europa Grünbewegungen, aus denen sehr schnell politische Parteien hervorgegangen sind. Heute sind diese Bewegungen Teil des parlamentarischen Lebens beinahe jedes europäischen Landes. Wenn es um Umweltschutz oder um progressive Politik ging, konnte man sich üblicherweise auf die Grünen verlassen. Ist das Prädikat noch immer verdient?

Grüne sind ein Produkt ihrer Zeit. Als die Bevölkerung immer wohlhabender wurde, gab es auch Zeit und Geld sich um eine lebenswertere Umwelt Sorgen zu machen. Außerdem hatten auch die Verschmutzungslevels ungeahnte Ausmaße erreicht und das war so einfach nicht mehr haltbar.

Damals gab es keine Zweifel, dass die Grünen ihren angestammten Platz im demokratischen Gefüge hatten. Heute sind sie aber eine eingesessene Partei, und genauso verhalten sie sich. Man könnte fast glauben sie hätten ihre Wurzeln vergessen. Teil des Establishments zu sein, erforderte Kompromisse und einige davon haben die Grünen selbst von grundsätzlichen Positionen wegbewegt. Das können Grüne natürlich niemals eingestehen und deswegen greifen sie nach den Sternen. Solange ihre Ziele unerreichbar fern sind, läuft man auch nicht Gefahr jemals an echten Resultaten gemessen zu werden. Operation erfolgreich – Patient tot.

Vertrau mir, ich schau auf dich ...
Vertrau mir, ich schau auf dich …

Jede Bewegung hat ihre Starrköpfe, die das Wort Kompromiss noch nicht einmal zu kennen scheinen. Ganz egal was man von diesen Wirrköpfen halten mag, sie verteidigen die Kernpositionen und geben der Bewegung ihren Sinn und ein Zentrum um das man sich dreht. Diese Fundamentalisten rütteln an den eisernen Gittern der gesellschaftlichen Strukturen, in denen wir leben. Aber mit der Zeit werden diese Fundamentalisten immer mehr von einer stetig wachsenden Schar der sogenannten Realisten überflügelt und unterwandert. Diese Realos möchten sich mit der Mainstream-Gesellschaft arrangieren, um durchsetzbare Positionen zu realisieren. Solange beide Gruppen – Fundis und Realos – sich gegenseitig befruchten, ergibt das ein gesundes Gleichgewicht.

Was ist das echte Thema hier? Nehmen wir ein Beispiel. Grüne wollen elektrische Transportmittel überall und sind auch mit Wasserstoffantrieb einverstanden, weil beide ja sozusagen keine Emissionen verursachen. Das soll uns eine bessere Welt bescheren. Man kann natürlich trefflich darüber streiten, ob auch nur eines dieser Ziele in naher Zukunft ansatzweise realisierbar sind.

Bringen wir es anders – könnten wir eine Eisfabrik auf dem Mond bauen, um die große Kälte in den permanent verdunkelten Kratern zu nutzen? Natürlich sind wir technisch dazu – und zu wesentlich mehr – in der Lage. Die entscheidende Frage ist, ob es denn auch klug wäre, so etwas überhaupt zu tun? Warum sollte man etwas auf dem Mond ausüben, was wir hier auf der Erde sehr viel günstiger mit dem selben Resultat erledigen können? Warum sollten wir eine riesige Menge Geld, Anstrengungen und guten Willen vergeuden, wenn es getestete, wirtschaftliche und verlässliche Mechanismen hier auf der Erde gibt, um genau das zu erhalten was wir wollen? Man kann natürlich immer sagen, dass solch ein Abenteuer eine Menge positive Nebeneffekte haben würde wie zum Beispiel tolle Grundlagenforschung oder Jobs für Raketentechniker.

Der wahre Grund nach den Sternen zu greifen und keine realisierbaren Ziele zu verfolgen, ist aber der geballte Unwillen irgendetwas, dass man vorgibt vorzuhaben, irgendwann auch einmal zu realisieren. Das Problem wird künftigen Generationen überlassen, die sich dann mit den Konsequenzen des Stillstands herumschlagen müssen. Damit haben sich die Grünen erfolgreich des Problems entledigt und die anderen Parteien werden in der ewigen Defensive gehalten. Weil ja zudem jeder der die unerreichbar tollen Ziele auch nur im entferntesten in Frage stellt, zum Feind der Umwelt und der Menschen proklamiert wird. Keine Rolle nach der man sich sehnt.

Als ich den österreichischen Grünen erklärte was Feinstaub in den Lungen kleiner Kinder, aber auch in Erwachsenen Lungen anrichtet, erwartete ich dass sie sich zumindest ernsthaft für unseren Kampf gegen den giftigen Diesel interessieren würden. Ich war zutiefst überrascht, als sie um das Thema herumschlichen, wie die berühmte Katze um den Brei. Sehr schnell kam es sogar soweit, dass sie das Thema so gut es ging herunterspielten. Vielleicht sollte ich nicht vergessen, dass wir bald Wahlen haben und dass es verständlich ist, dass sich die Grünen nicht gerade mit seinen potentiellen Koalitionspartnern anlegen möchten. Oder aber weil man in einer Stadtregierung sitzt und seinen Partner dort nicht anpatzen will.

Das ist zumindest aus wahltaktischen Gründen äußerst verständlich. Grundsätzlich ist es aber sehr enttäuschend. Was ist die Kernbotschaft der Grünen schnell noch einmal? Oh ja – die Umwelt zu schützen und gegen all jene zu kämpfen die den Planeten zerstören wollen.

Es sollte eine Linie geben an der eine Person, eine Firma, eine Organisation, ja eine Partei sagen sollte – bis hierher und keinen Schritt weiter bin ich kompromissfähig. Stelle man sich nur einmal einen Gegner der Todesstrafe in den USA vor, wie er selektiven Exekutionen zustimmt, um mehr Menschen zu gefallen. Sie können das nicht. Natürlich können sie es nicht, da Tod durch das Justizsystem der Feind ist und da kann es kein Zurückweichen geben. Weicht man dieses Prinzip auf, löst sich die Gruppe auf.

Oder stelle man sich Monarchisten im 18. Jahrhundert vor, die um ein wenig populärer zu werden, der Exekution einzelner Monarchen zustimmen. Schlag den Kopf von dem hier ab – aber den hier nicht, oder vielleicht …. Egal in welches Lager man zu welchem Thema gehört – es gibt eine Linie die man nicht überschreiten wird. Bis zu dieser Linie ist ein Kompromiss möglich, danach sind wir im absoluten Nein-Nein-Land.

Bei den Grünen ist das offensichtlich nicht so. Um Macht zu erlangen oder zu erhalten wird die Heilige Kuh geschlachtet. Umweltschutz ist nicht mehr der Heilige Gral. Machterhalt ist es.

Wie nun einmal es mit stark Ideologie geprägten Gruppierungen ist, gibt es einen nie enden wollenden Kampf zwischen den Fundis und den Realos. Die heutigen Grünbewegungen zählen nahezu keine Fundis mehr in ihren Führungsspitzen. Sie wurden schon alle aus der Macht gehebelt. Das schaut auf den ersten Blick gar nicht einmal schlecht aus, weil Realos eigentlich kompromissfähig sind. Wer freut sich nicht über realistische Grüne, nach den Jahren der unhaltbaren Positionen? Grüne sind sozusagen modern geworden.

Aber hier ist das Baby mit dem Badewasser ausgeschüttet worden. Denn auch Realos sollten zumindest noch Grüne sein – ich meine echte Grüne. Und wenn es eine wirtschaftlich interessante Alternative zu Diesel gibt. die den Status quo ganz deutlich verbessert und auch noch Geld spart, dann erwarte ich zumindest ein offenes Ohr.

Dorthin wollen wir, ähhmmn ...
Dorthin wollen wir, ähhmmn …

Mir ist schon klar, dass LNG nicht der Weisheit letzter Schluss sein wird, und wir uns in ferner Zukunft mit Verwerfungen im Raum-Zeit-Gefüge genug Energie verschaffen können, um all den chemischen Mist nicht mehr zu brauchen. Aber solange das noch eine Träumerei einiger Star Trek Fanatiker ist, sollten wir uns dafür interessieren was wir mit heutiger Technologie verwirklichen können, weil wir nun einmal im Hier und Heute leben.

Man könnte jetzt auch sagen, dass man den Grünen nichts vorwerfen kann, weil sie es vielleicht einfach nicht besser wussten, aber seit sie nachweislich Bescheid wissen, gibt es ja schon geradezu eine Art Boykott. Wie erklärt sich das? Sie wollen einfach nicht darüber reden.

Ich gehe sogar einen Schritt weiter. Umweltorganisationen wie Greenpeace oder Global2000 interessieren sich genauso wenig für das Thema, obwohl sie eigentlich den Kampf für eine bessere Welt auf den Fahnen stehen haben. Stattdessen verwalten sie ihre Budgets und schicken Jugendliche auf die Straßen, um gegen die Erderwärmung Prospekte auszuteilen. Lieber für Polarbären kämpfen – die Probleme zuhause sind offenbar zu anstrengend und die Arbeit nicht wert.

Nur weil sich jemand Grün nennt, heißt das noch lange nicht, dass er wirklich an Umweltschutz oder Menschen interessiert ist. Und man darf ruhig auch einmal einen Grünen in seiner vermeintlichen Kernkompetenz, den Umweltschutz, in Frage stellen. Weil grüne Farbe außen noch lange keinen echten Grünen innen drinnen ausmacht.

Grüne verfolgen gerne weit entfernte, fast unerreichbare Ziele, weil ihnen das einen ewigen Wettbewerbsvorteil einräumt, ohne jemals auch nur ein Resultat zeigen zu müssen. Der schlimmste Albtraum für einen Grünen ist eine perfekt saubere Umwelt und Utopia, wo alle Menschen Freunde sind und es jedem gut geht, weil dann ihr Geschäftsmodell – und sie selbst auch gleich – beim Teufel sind.

Utopia schützt die Grünen davor jemals wirklich für eine bessere, sauberere und gesündere Umwelt einstehen zu müssen. Ihre Wettbewerber stehen für immer am Pranger – egal wie sehr sie sich wirklich für die Umwelt einsetzen mögen. Aber das ändert sich Gottlob auch schon.